“咣铛、咣铛……”的声音在晃动的车厢里回响着，并不算宽敞的车厢是简陋的，木制的车厢依还泛着一股油漆味，这车厢的车窗甚至连玻璃窗都没有装，车厢里的乘客里坐在简陋的木椅上，乘客们大都是好奇的看着车外，伴着火车“咣铛、咣铛”的响声，往着仁川赶去。火车尾部的车厢是客货混装，除去沿着车厢四周的几张木条椅供作人外，倒像是开了窗的货车厢，除了坐人外，还负责运输货物，什么土产之类的都不算稀奇，夸张的是还拉牲畜，甚至就是在这节车厢里，还坐着一头老水牛。
不过，这种简陋的车厢，也就那么几节，十三节车厢里，如此这般简陋的车厢共有六节，除去车头和煤车占去的两节以及两节货车厢外，剩下的三节车厢虽瞧着依然简陋，但至少有了玻璃窗，使得车上的乘客无须像那几节车厢的乘客一般，忍受着风吹之苦，但相应的这里的票价自然也高了些，因此相比于后车厢的拥挤，这三节车厢里的乘客并不多，甚至就是在三等车厢里，也只有几十人，至于带着软坐、炭炉的一等车厢内，却只有十几名乘客。
这不是火车！是汽车！
每当火车行驶时的颠簸感传来的时候，唐浩然的心底总会冒出这样的念头，火车之所以颠簸是因为这个时代的铁轨长度有限，每根铁轨不到2米长，太多的连接面使得火车在行驶时，总会产生些许颠簸感。
而且如果以后世的标准来说，仁汉铁路并不算是“标准铁路”，为了节省成本，仁汉铁路借鉴了军用轻便铁路的筑建标准，使得其标准稍逊于营运铁路，从而加快了施工速度，不过与普通的手压式军用轻便铁路不同的是，其路基标准是按准轨修建，而铺设的路轨却是20磅轻轨，轨距亦是较窄的米轨。而这一系列的措施保证了以最快的时间、最少的成本筑通这条铁路——仅花费52.4万元，便筑通35.4公里的仁汉铁路，从而将仁川与汉城联为一体。
“汉城至平壤间的铁路为260公里，沿途共有36个火车站，包括站线路、让路复线在筑路全长326公里，预计总投资为697万元，其中有47万元，为仁汉铁路改造费用……”
在显得有些颠簸的车厢中，统监府铁道处处长詹天佑向唐浩然讲解着“汉平铁路”的投资，相比于充满“试验性质”的仁汉线，汉平线却是真正的铁路，与仁汉线采用窄轨不同，其因承载冬季煤炭外输任务，其采用准轨铁路，而相应的仁汉线亦需进行改进。
“那现在仁汉线上的设备呢？”
盯着地图上规划的铁路线，唐浩然反问一声，按最初的带有试验和应急性质的仁汉铁路与汉平线接线后，路轨和车厢将会移作他用，或许轨道可以移作特区的“马拉轨道公车”，但是诸如机车、车厢又将用在什么地方？虽说那些车厢是机器局因陋就简制造出了简易车厢，但总归是笔投资。
“移至矿区！”
詹天佑不假思索的回答道。
“矿区也需要火车，比如煤矿内亦需要轻便铁路以供采煤之用，而矿工从居住区前往工区亦需要交通工具。”
“嗯，现在劳役征发情况怎么样？如果使用劳役的话，铁路最快多长时间能完工？”
唐浩然口中的劳役，指的自然是从朝鲜各道征发的劳役，这个时代的朝鲜农民需要负担沉重的无偿劳役，按府中最初并没有征发朝鲜劳役的计划，但最终却还是无法忽视这些“免费劳工”，依还是决定交由朝鲜八道征发六万劳役。
不过相比于朝鲜官府无偿征用的劳役民夫，统监府招收的劳役既无需自备米粮，且每天又有20铜元的报酬，虽说给了些工钱且又管伙食，但相比于国内劳工，其却是最为廉价的劳工，至于语言不便，到也没有什么问题，给各道下的文书中规定每五十人中，必须有一名识字的书生，其或许不像华阳书院的读书人一般，能够说一口还算流利的以《洪武正韵》发音为标准的明代官话，但至少可以进行笔谈，这到完全得益于中华文明圈上千年的影响力，以及朝鲜的一心事大慕华使得朝鲜读书人只习汉字。
“大人，春节过后，北方四道的劳役已经基本到位，至于南方的，大人，毕竟还有一段距离，不过以六万劳役计算，平均每公里投入民夫可达200人以上，如果平原之下，至多一个月便可以完成路基修建，而考虑到沿途筑桥，尤其开凿山洞以及沿山路基开辟，预计十二个月后，应基本完成路基以及沿线路站、桥梁以及山洞的开凿。”
对于詹天佑以及整个铁道处的而言，汉平铁路不亚于前所未有考验，与几十公里的仁汉铁路不同，全长260公里的汉平铁路，分成26个工段同时双向施工，尽管只是先筑路基，待路基完工后，方才铺设轨道，虽说路线已经再三勘测，且又有仁汉铁路的经验，但谁也不知道在施工过程中会碰到什么问题。
“十二个月……嗯，应该差不多吧！”
唐浩然所指的差不多，指得是钢铁厂的工期，在历史上，汉铁铁厂用了两年十个月竣工，而扣除填土垫高的八个多月，设备安装以及厂房建设一共用了两年时间，而相比之下，仁川钢铁厂基建工期只14个月，除省去了无需防洪的填土垫高的工期外，如炼铁高炉之类的设备，皆安装于采石场旧址，修建仁汉铁路采石用掉一座小山包，地基稳固远胜于汉阳铁厂。而最重要的却是人——只要投入足够人力与设备，就能最大限度的缩短工期。
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